*BEHARREZKOA EZ DELAKO ¡METROARI EZ! 12.12.12

cartel

Metroaren gaia hirian eta auzoetan zabal eztabaidatzeko beharra ikusten du Metroa gelditzeko Donostiako bizilagun eta elkarteen batzarrak. Bada, horretarako, hainbat bilera informatibo egin dituzte azken hilabeteotan. Horren harira, abenduaren 12an manifestaziora joateko deia zabaldu dute, udaletxearen aurrean. ‘Beharrezkoa ez delako, Metroari ez!’ lelopean irtengo dira kalera, 12:00etan, Easo plazatik abiatuta.

 

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1.-Este proyecto fue anteriormente paralizado y calificado como “faraónico” por la consejera del Gobierno Vasco Ana Oregi a comienzos de la legislatura en 2013; pero hoy en día vuelve a ser impulsado imponiendo una tramitación opaca que limita poderosamente la participación pública, lo cual despierta indignación por la forma de actuar de los políticos. Esta persona entiende en cambio que éste debe ser un tema ampliamente debatido en la ciudad y en los barrios, a la vez que defiende la existencia de alternativas de transporte público mucho más lógicas y con un menor coste económico. Por ello, también emplaza al Gobierno Vasco para que suprima el proyecto de la pasante del Metro del PTP y paralice la tramitación de dicho proyecto con el fin de promover el debate y la participación en las decisiones.

2. El sentir de la población es bien claro al respecto: es innecesario construir un Metro en Donostia. En lugar de actuar con sentido común, se ha optado por construir un Metro subterráneo que no está justificado frente a otras posibles alternativas de transporte público ni por la dimensión urbana, ni por el volumen de población, ni por la demanda socialmente necesaria en una ciudad que tiene un buen servicio de autobuses, permite excelentes movimientos peatonales o en bicileta, además de contar con una buena línea comarcal de trenes de cercanías como el Topo.

3. Todas las consultas realizadas llevan a una misma opinión: la pasante del Metro conllevaría una bajada generalizada, en mayor o menor medida, de líneas de autobús ahora consolidadas, lo que afectaría a su frecuencia y servicio. En particular, Dbus calcula en el informe titulado “Impacto del Metro de Donostialdea en Dbus” que de llevarse a cabo este proyecto perdería cerca de 6 millones de viajeros anuales (un 20% de los viajeros). Nos encontramos por tanto ante una apuesta equivocada porque la pasante del Metro no busca la complementariedad entre los diferentes sistemas de transporte público, sino que se plantea como una alternativa de sustitución que captaría viajeros principalmente a costa de los usuarios de los servicios de autobús (especialmente Dbus y Lurraldebus, que perdería otros 5’7 millones de viajeros), y muy poco a costa de usuarios del vehículo privado. Esto afectaría a todos los usuarios del transporte público, a lo cual hay que añadir que la pasante del Metro dejaría fuera los desplazamientos a zonas importantes (casos de Gros, Boulevard, Igara, Zuatsu…), a la vez que disminuiría la accesibilidad a muchos puntos intermedios servidos por las líneas de autobús afectadas.

4. Aunque el presupuesto oficialmente previsto de la pasante del Metro es de 173 millones de euros, se puede estimar que alcanzaría un coste real más cercano a los 250 millones debido a los elevados costes de construcción y a los sobrecostes e imprevistos que se producirían en una obra de semejante complejidad técnica. El coste de cada metro del tramo Lugaritz-La Concha-Easo (4’1 kilómetros) podría rondar los 60.000 euros. El Metro de Donostialdea tendría además en su conjunto una explotación comercial deficitaria y requeriría de una financiación pública permanente estimada en cerca de 30 millones de euros anuales durante su funcionamiento (según el citado informe de Dbus). Esto demuestra que nos encontramos ante un proyecto insensato que supone malgastar los recursos públicos en detrimento de actuaciones realmente necesarias y con un mayor beneficio para la sociedad. El único “progreso” que se observaría con claridad estaría en las cuentas de resultados de empresas como las del hormigón. “Falta un análisis riguroso de usuarios para la implantación de un Metro en Donostia; no solo informes de amigos”, manifiesta el exdirector de Dbus, Gerardo Lertxundi.

5. La construcción del Metro en Donostia conlleva riesgos considerables para las edificaciones cimentadas sobre los arenales y los suelos fluvio-mareales que se extienden desde el Centro hasta Amara. El “Estudio Informativo” del tramo Lugaritz-La Concha-Easo aporta un listado de hasta 311 edificios que podrían verse afectados por su proximidad al trazado y la obra llega incluso a afectar la costa, ya que el Metro se adentra en un tramo de 300 metros bajo la playa de La Concha. Parece demencial no tener presentes las condiciones físicas desfavorables que presenta la ciudad ante la disposición de una infraestructura tan exigente y la gran magnitud de la obra (con la excavación de cientos de miles de metros cúbicos de roca, a más de treinta metros de profundidad…). También serían importantes las múltiples afecciones (cierre de aceras y carriles de circulación, afecciones al tráfico y a la accesibilidad peatonal a viviendas, comercios, etc.) que durante las obras se producirían en el ámbito urbano.

6. Construir un Metro por el centro de Donostia no responde a una demanda real de transporte (el centro ya está muy bien conectado con transporte público), ni concuerda con una propuesta equilibrada de planificación urbana: antes bien, la pasante del Metro refuerza una concepción centralizadora de la ciudad que gravita en torno al Centro/La Concha, para servir según el Estudio Informativo de “soporte de los intensos desarrollos comerciales” del “corazón turístico” de la ciudad. En este sentido, con la estación de Metro planeada en Centro/La Concha se refuerza un modelo que incentiva la mercantilización total del espacio urbano y que acapara inversiones, equipamientos y servicios hacia el Centro, lo cual incrementa los problemas de congestión en esta zona además de favorecer procesos especulativos con graves perjuicios para la colectividad. Se observa igualmente que los promotores del Metro sostienen sin mucho fundamento que la estación central del Topo en Amara Zaharra debe ser eliminada porque es un “fondo de saco”, cuando según trabajadores de EuskoTren las instalaciones actuales de Easo no permiten considerar problemas de saturación, a lo que cabe añadir que esta estación constituye un acceso magnífico para llegar andando al centro urbano, ejerciendo precisamente un efecto descentralizador y saludable en el equilibrio espacial de la ciudad.

7. La modernización de EuskoTren ha quedado durante los últimos años fuertemente condicionada a raíz del lanzamiento del proyecto de la pasante del Metro en 2009, de manera que el tren de cercanías que la población siempre ha denominado el “Topo” fue incluso rebautizado con un claro objetivo propagandístico como “Metro de Donostialdea”. Es más, el impulso del proyecto de la pasante del Metro presentado en aquel año ha supuesto variar sustancialmente los planes de modernización de EuskoTren, concebida inicialmente como un razonable plan de desdoblamiento de la red ferroviaria existente, para introducir según el Gobierno Vasco “un nuevo diseño que modifica la concepción del transporte ferroviario en el área de Donostialdea, estableciendo un servicio tipo Metro entre Zumaia y Hendaia” (Resolución del 27 de diciembre de 2010 del Viceconsejero de Transportes relativa al Estudio Informativo del tramo Lugaritz-Anoeta del Metro de Donostialdea, publicada en el BOPV del 2-2-2011). De ahí que, bajo los condicionamientos que impone este nuevo concepto, que cabe igualmente cuestionar en la medida en que denota una brutal tendencia metropolizadora, los planes de modernización de la red de EuskoTren han adquirido a lo largo de los últimos años en Donostialdea un carácter cada vez más duro y alejado de criterios de minimización de costes e impactos, con la construcción de infraestructuras y nuevos trazados preferentemente subterráneos proyectados en todas las localidades afectadas desde Zarautz hasta Hondarribia. De manera que hoy en día, la mejora del Topo está supeditada al proyecto de la pasante del Metro de Donostialdea; al tiempo que, como contrapartida a las enormes inversiones que se concentran en Donostialdea, se ha abandonado la mejora contínua de la línea de EuskoTren con actuaciones más modestas y distributivas que debían realizarse en toda Gipuzkoa.

8. Existen estrategias alternativas más flexibles y de menor coste económico, basadas en primer lugar en el aprovechamiento y en la mejora de toda la red del transporte público existente. La propuesta que se presenta a continuación resume las bases de un proyecto planteado por el arquitecto Ander Gortazar en el estudio titulado “Estudio crítico de la pasante del Metro de Donostialdea y estrategia alternativa” (trabajo presentado públicamente en una conferencia celebrada el pasado 14 de septiembre en el centro Koldo Mitxelena) y supone buscar fundamentalmente la eficaz complementariedad entre el Topo y las principales líneas urbanas de autobús, creando puntos de transbordo entre ambos sistemas para mejorar la accesibilidad total de la red de transporte público. A grandes rasgos, el modelo alternativo se basaría en el establecimiento de una línea central de autobús de alta capacidad –con muy buena frecuencia, resultado de la unión de las líneas centro-oeste (5) y centro-este (13) de Dbus, dos de las líneas urbanas más utilizadas–, sumada a la línea actual del Topo y a la creación de puntos de transbordo entre ambas líneas de transporte público. Conviene señalar que el intercambio entre una línea y otra debe ser libre, rápido y no conllevar un coste extra para el usuario (integración tarifaria o billete único). De esta forma, sin necesidad de grandes inversiones en la construcción de infraestructuras, esta estrategia basada en facilitar el transbordo (tren-bus) conseguiría aumentar el uso de las líneas de autobús y de EuskoTren, incrementar el número total de trayectos realizables en transporte público y captar viajeros que actualmente utilizan el coche para sus desplazamientos. En cuanto a los puntos de transbordo, se situarían en la unión del Topo con la línea central de autobús este-oeste (en Herrera y Lugaritz) y también en la unión con la importante línea de autobús norte-sur (en Easo, Anoeta y en menor medida Riberas). De manera que para desplazarse, por ejemplo, desde la periferia este (la más poblada) a la zona oeste de la ciudad (donde actualmente se localiza una gran cantidad de empleo en Ibaeta, Universidades, Igara, Miramon y Zuatsu), el punto de transbordo entre Topo y bus de Lugaritz posibilitaría acceder a esas zonas del Antiguo y de Ibaeta en autobuses con buenas frecuencias; de la misma forma, el punto de transbordo de Herrera cubriría la zona que va de Altza hasta Gros; los de Anoeta y Riberas al valle del Urumea, y el punto de la estación de Easo al Centro y Parte Vieja. Resumidamente, esta es la estrategia alternativa planteada por el arquitecto Ander Gortazar, siendo una propuesta de transporte no agresiva, de mucho menor coste económico y a la vez mucho más lógica y efectiva que el proyecto de la pasante del Metro de Donostialdea.

9. Por estas y otras muchas razones, la persona abajo firmante solicita la supresión de la propuesta de la pasante del Metro en el PTP de Donostialdea-Bajo Bidasoa, al tiempo que reclama al Departamento de Medio Ambiente Planificación Territorial la paralización de dicho proyecto de infraestructura para abrir un proceso participativo de debate y decisión sobre el modelo de ciudad y la mejor solución de transporte público para Donostialdea.

 

 

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